Baltijos šalių audito institucijos: „Rail Baltica“ projektui prognozuojamas 10–19 mlrd. eurų biudžeto deficitas

Lietuva

Etaplius.lt nuotr.

ELTA.LTŠaltinis: ELTA.LT

304434

Estijos, Latvijos ir Lietuvos aukščiausiųjų audito institucijų (AAI) atlikto bendro vertinimo duomenimis „Rail Baltica“ projekto pažangai kyla rizika, nes per septynerius metus numatoma jo kaina išaugo keturis kartus ir, atsižvelgiant į projekto apimtį, gali susidaryti 10–19 mlrd. eurų biudžeto deficitas. Padėtį sunkina numatoma 2027–2028 m. Europos Sąjungos finansavimo spraga, dėl kurios turės didėti trijų Baltijos valstybių indėlis, informuojama Valstybės kontrolės pranešime.

„Kartu su latvių ir estų aukščiausiosiomis audito institucijomis atlikus bendrą „Rail Baltica“ projekto vertinimą, tenka konstatuoti, kad projektas nebus baigtas iki 2025 m., kaip buvo planuota. Susirūpinimą kelia ne tik penkerius metus vėluojantis projekto įgyvendinimas, bet ir daugiau nei keturis kartus išaugęs projekto biudžetas – norint įgyvendinti planuojamus darbus, Lietuvoje papildomai reikės beveik devynių milijardų eurų. Kad 2030–2031 m. „Rail Baltica“ geležinkeliu galėtų važiuoti traukiniai, jau dabar būtina apsispręsti, ar jie bus perkami, išsinuomojami, ar keleivių vežėjai turės savus traukinius. Šių rizikų valdymas turi įtakos ne tik projekto rezultatams, bet ir regiono ekonominiam vystymuisi bei nacionaliniam saugumui“, – teigia valstybės kontrolierius Mindaugas Macijauskas.

Trijų aukščiausiųjų audito institucijų vertinimu, norint visiškai užbaigti „Rail Baltica“ projektą, reikia papildomų 19 mlrd. eurų. Atsižvelgiant į naujausius kiekvienos šalies projektų biudžetus ir jau skirtus pinigus, Estijoje reikia 2,7 mlrd., Latvijoje – 7,6 mlrd., Lietuvoje – 8,7 mlrd. eurų.

Siekdamos suvaldyti padidėjusias išlaidas ir laikytis griežto termino – iki 2030 m. turėti veikiantį geležinkelį, Estijos, Latvijos ir Lietuvos vyriausybės iki 2030 m. ruošiasi sumažinti atliekamų darbų apimtį ir ketina sutelkti dėmesį į geležinkelio pagrindinės linijos tiesimą. Apimties sumažinimas (pirmasis etapas) reiškia, kad vietinės stotys bus statomos minimalaus funkcionalumo arba vėliau, o vietoj dvikelės geležinkelio linijos kai kuriuose ruožuose bus tiesiama vienkelė.

Ketinimai sumažinti projekto apimtį (pirmasis etapas) tikėtiną deficitą iki 2030 m. sumažintų beveik perpus. Pagal pirmojo etapo scenarijų bendras numatomas deficitas visoms trims šalims būtų 10,1 mlrd. eurų: 1,8 mlrd. Estijoje, 4,4 mlrd. Latvijoje ir 3,90 mlrd. Lietuvoje.

Vis dėlto neaišku, kiek pinigų „Rail Baltica“ projektui bus skirta iš Europos infrastruktūros tinklų priemonės (pagrindinės projekto finansavimo priemonės)būsimuoju Europos Sąjungos finansavimo laikotarpiu nuo 2028 m., ir kokia bus bendro finansavimo dalis.

Kyla rizika, kad finansavimas nebus gautas laiku ne tik dėl to, kad padidėjo numatomos išlaidos, bet ir todėl, kad dabartinis Europos Sąjungos finansavimo laikotarpis baigiasi 2027 m. Kadangi kitas finansavimo laikotarpis prasidės 2028 m., tikėtina, kad 2027–2028 m. finansavimo nepakaks, nes dotacijos įprastai neskiriamos pirmaisiais naujos ilgametės finansinės programos metais. Atsižvelgiant į tai, kad projektui įgyvendinti taikomi griežti laiko apribojimai, nes geležinkelis turi būti nutiestas ir pradėtas eksploatuoti iki 2030 m., o 2027–2028 m., kaip tikimasi, bus intensyvių statybos darbų metai, finansavimo spragą reikės užpildyti.

Net atsižvelgiant į pirmojo etapo užbaigimo terminą, projektas mažiausiai penkeriais metais atsiliks nuo 2017 m. nustatyto grafiko. Planuota, kad geležinkelis bus pastatytas ir parengtas eksploatuoti iki 2025 m. pabaigos. Daugiausia vėlavimą lemia vienas po kito vėluojantys projektavimo ir teritorijų planavimo procesai, kurie taip pat turi įtakos žemės įsigijimo eigai.

Už projektą atsakingų ministerijų teigimu, antrasis projekto etapas bus įgyvendinamas po to, kai geležinkeliais pradės kursuoti traukiniai ir padidės krovinių vežimo apimtys. Vis dėlto antrojo etapo grafikas šiuo metu dar nėra sudarytas.

Dėl vėlavimo gali būti viršytas tinkamumo finansuoti Europos infrastruktūros tinklų priemonės (EITP) pinigais terminas. Dabartiniais nacionalinių įgyvendintojų ir „RB Rail AS“ duomenimis, jei per tinkamumo laikotarpį nebus investuota 8 mln. eurų Estijoje, 4 mln. eurų Latvijoje ir 71,5 mln. eurų Lietuvoje, kyla rizika, kad šios sumos nebus tinkamos finansuoti. Latvijoje yra rizika, kad teks grąžinti pinigus, jau panaudotus projektavimo darbams, nes numatoma jų užbaigimo data viršija leistiną laikotarpį.

Vis dar nepriimti keli svarbūs sprendimai, reikalingi tam, kad nauja geležinkelių infrastruktūra pradėtų veikti 2031 m. Kol kas vienintelis trijų Baltijos šalių priimtas sprendimas dėl infrastruktūros valdymo yra tas, kad kiekviena šalis turės atskirą nepriklausomą infrastruktūros valdytoją. Latvijoje vis dar yra tik laikinasis infrastruktūros valdytojas. Nėra mechanizmo, kuriuo naudodamiesi projekto įgyvendintojai – „RB Rail AS“ (pagrindinis projekto koordinatorius) ir nacionaliniai įgyvendintojai – galėtų raginti atsakingas ministerijas greičiau priimti sprendimus. Nėra sprendimo, kuriuo būtų nustatyti projekto šalių vaidmenys, atsakomybė ir geležinkelio valdymo principai, įskaitant tai, kaip bus dalijamas pelnas ir nuostoliai, sprendžiami konfliktai ir t. t.

Jei pirmasis geležinkelio statybos etapas bus baigtas iki 2030 m., kyla rizika, kad 2031 m. geležinkeliu nevažiuos nė vienas traukinys. Iš turimų vertinimų matyti, kad traukiniams įsigyti gali prireikti aštuonerių metų. Šiuo metu už transportą atsakingos ministerijos nėra nusprendusios, kaip turėtų būti gaunami tarptautiniai traukiniai – nuomojami, perkami ar vežėjai privalės turėti savo traukinius. Reikia pripažinti, kad traukinių įsigijimo, techninės priežiūros ir eksploatavimo išlaidos nėra įtrauktos į projekto biudžetą ir negali būti finansuojamos Europos Sąjungos pinigais.

Estijos, Latvijos ir Lietuvos aukščiausiosios audito institucijos nurodė, kad vis dar reikia tobulinti projekto rizikos ir pokyčių valdymą. Veiksminga sudėtingų projektų rizikos ir pokyčių valdymo sistema reiškia, kad prireikus galima greitai imtis taisomųjų priemonių, kontroliuoti sąnaudų didėjimą ir naudoti nenumatytų atvejų rezervą.

2019 m. bendro audito metu pripažinta, nors rizikos buvo nustatytos, įvertintos ir išdėstytos pagal svarbą, rizikos valdymo sistema, kuri susietų visą projektą į vieną visumą, vis dar buvo kuriama, o pokyčių valdymo mechanizmų viso projekto lygmeniu nebuvo. Dabartinis vertinimas atskleidžia, kad šie trūkumai vis dar egzistuoja, o „RB Rail AS“ ir nacionalinių įgyvendintojų rizikos ir pokyčių valdymas viso projekto lygmeniu nuo 2019 m. pastebimai nepagerėjo.

„Rail Baltica“ – didžiausias geležinkelio infrastruktūros projektas Baltijos šalių istorijoje, kurį įgyvendinant per visą „Rail Baltica“ geležinkelio trasą bus nutiesta elektrifikuota europinės vėžės dvikelė geležinkelio linija, eisianti nuo Varšuvos per Kauną ir Rygą iki Talino. Bendras „Rail Baltica“ geležinkelio linijos ilgis Baltijos šalyse siekia 870 km: Lietuvoje – 392 km, Latvijoje – 265 km, Estijoje – 213 km.

Griežtai draudžiama Etaplius.lt naujienų portale skelbiamą informaciją naudoti kitose interneto svetainėse, žiniasklaidos priemonėse ar kitur. Draudžiama platinti Etaplius.lt bet kokio pavidalo medžiagą be sutikimo, o jei sutikimas gautas, būtina nurodyti Etaplius.lt šaltinį. Ši informacija yra Etaplius.lt nuosavybė. Ją galima platinti tik susitarus su portalo redakcija. Norint gauti sutikimą, reikia kreiptis el. paštu redakcija@etaplius.lt